与华为纠缠五年后，曾经的“网约车之王”放下身段
2026-07-17 22:40来源：未知
今年上半年，极狐累计交付80581台，同比增长65.88%。其中，6月销量达到25646台，同比增长219.3%，创下品牌有史以来单月销量最好成绩。
这个数字放在整个新能源行业里并不算惊人。比亚迪6月销量突破了40万辆，蔚来、小鹏、理想、小米等新势力月销量也稳定在3-4万辆左右。但对于极狐以及它背后那家已经连续亏损六年的北汽蓝谷来说，月销突破两万五千台，算是终于在这场淘汰赛中堪堪站稳了脚跟。
就在两年前的2023年，极狐全年还仅卖出3万辆。此后两年，极狐连续销量翻番，完成了一次在存量竞争阶段并不多见的触底反弹。
两年时间里，极狐经历了什么？
丰富产品线，终于摆脱网约车标签
把时间拨回到2019年之前，极狐的母公司北汽蓝谷有过很长一段时间的辉煌。
彼时中国新能源市场起步不久，北汽是较早的试水者之一，主攻以出租车、网约车等为主的B端市场。2013-2019年，北汽连续7年占据国内新能源汽车销量榜首，并于2018年以“北汽蓝谷”实现借壳上市。北汽蓝谷董秘处曾表示，2019年的销量中约70%为B端大客户，剩余30%为私人车主。
转折发生在2020年。北汽蓝谷当年财报称，突如其来、前所未有的疫情导致经济和社会运行迟滞，迫使公司具有优势的网约车、出租车等对公销售业务陷于停滞。当年，北汽新能源全年销量25914辆，同比大跌82.79%。2021年，出租网约市场逐渐复苏后，埃安、比亚迪开始在其中占据绝对头部，北汽蓝谷销量未能明显提振。
也正是在2020年，极狐旗下其首款车型阿尔法T上市，售价24.19万-31.99万元。极狐是彼时北汽蓝谷旗下除Beijing外另一品牌，诞生于2016年。与扎根B端市场的Beijing不同，成立之初的极狐定位高端，被寄望于主攻个人消费市场、实现品牌向上跃迁。
但市场并不买账。 一个长期扎根出租车、网约车市场的母体，在消费者心中刻下了廉价营运车印记。24万起的价格远远高于大众对北汽的固有认知。上市之后，阿尔法系列的月销量长期停留在三位数。
此外，极狐对自己的定位也一度摇摆。2021年6月，就在它努力冲击个人高端市场的同时，华夏出行与北汽极狐签署战略合作协议，一次性购进1000辆极狐车型。曾经拖累品牌的B端“阴影”仍未真正离开。
2024年左右，极狐的产品线开始放下身段，聚焦于10-15万元区间。2023年12月，极狐阿尔法T5上市，定价15.58万元起；2024年6月，极狐阿尔法S5上市，定价17.68万元起；2024年8月，极狐考拉S上市，定价10.98万元起。2025年初，时任北汽蓝谷董事长的张国富在访谈中表示，前述三款车形成了极狐的销售主力。2024年，极狐全年销量达到81017台，同比增长高达169.91%。
产品线划分也显著变化。过去极狐旗下车型定位彼此重叠，阿尔法T5、考拉的售价甚至和母体BEIJING EU系列相互打架。今年5月，随着新车型S3上市并被归为贝塔序列首台车型，极狐正式将其产品线切成了三块。
其中，阿尔法序列聚焦中型到中大型的SUV、轿车，走高端科技路线；贝塔序列，覆盖紧凑型到中型的SUV和轿车，强调性价比与实用主义，负责走量；问道序列，定位高端旗舰，首款车型是MPV问道V9。
从价格分布上来看，极狐已经与五年前迥然不同。目前，极狐价格最高的车型是阿尔法T6和阿尔法S6，分别为中大型纯电SUV和中大型纯电轿车，均定价19.58万元起；问道V9限时优惠价19.48万元起；其余车型的起售价则均在11万元以下。
一位极狐的销售高管告诉腾讯汽车《远光灯》，想要继续上量必须得有相应的产品线，丰富产品线是极狐当前主要战略之一。具体而言，一是向上，即推出问道系列；二是向下铺量，有了销量基盘之后，品牌在市面上的可见度才会增加，这也是T1出现的原因之一。
T1是极狐于2025年9月上市的纯电A0小车，定价6.28万元起，今年6月更名为贝塔T1焕新上市。
“品牌定位从来没有变，但并不是说你卖得贵就是高端，BBA哪个不是过去百八十万？只不过现在市场环境就这样，你不调就被淘汰。”前述高管表示，极狐未来将把10-20万元作为主力区间，但10万以下和20万以上也会有布局。
据杰兰路咨询机构的数据，2025年5月，极狐销量中的个人购车比例已达80%。
和华为纠缠的五年，寻找自我过程
很多人或许已经忘记，极狐才是华为HI模式的首个合作伙伴。
2021年4月的上海车展上，极狐阿尔法S全新HI版横空出世。搭载3颗激光雷达、华为最高阶的自动驾驶方案、鸿蒙座舱，该车型预售价高达38.89万元起。
那是极狐离华为最近的时刻。时任华为终端BG CEO的余承东亲自为它站台。同年9月，北汽蓝谷公告称，子公司北汽新能源与华为签署全面业务深化合作协议，共同造“ARCFOX”与“HI”联合品牌，并计划在2021年底前实现这款车“线上线下渠道销售合作”。
但这些愿景最后大多没能成行。
阿尔法S全新HI版原定2021年11月量产交付，却一路推迟，最终跳票到2022年5月才上市，7月才小批量交付。余承东彼时承认，HI版上市延期，受疫情、供应链影响，“高阶智能驾驶需要大量数据、训练、测试、仿真、AI学习，需要逐步完善、不断迭代，整个合作项目有一定难度和挑战”。而等它真正到用户手里时，距离预售已经过去了将近400天。
而就在这段空窗期里，华为的“亲儿子”跑了出来。2021年12月，问界首款车型M5在华为冬季旗舰发布会上亮相，2022年2月正式上市。到2022年5月，问界M5单月交付破5000辆，三个月累计交付超1.1万辆。同一个月，极狐阿尔法S销量只有600辆左右。
渠道承诺也迟迟未能兑现，华为终端渠道成为智选车的主打卖点之一，作为HI模式的极狐无法跻身其中。与此同时，极狐自身的渠道建设严重落后，其彼时目标是2021年在全国建成100个网点，2022年建成150个网点。
此外，华为深度参与产品定义、销售的问界M5价格区间为24.98万-31.98万元，而阿尔法S HI版定价却到了39.79万-42.99万元。
此后，阿尔法S HI版经历多次降价。2024年4月，极狐阿尔法S先行版PRO在北京车展正式上市，定价25.68万元，搭载华为智驾方案，本质上即为两年前阿尔法S全新HI版的更新，此时价格已经下降十余万元。但同月上市、同为轿车的华为智选车智界S7尚且销量不佳，在华为众多合作伙伴中已经不再显眼的极狐自然更没能吸引太多关注。
几重困境叠加，极狐陷入了一个循环：价格高企换不来销量，销量低迷摊薄不了成本，持续亏损又难以支撑品牌与渠道的投入。这一循环体现在财报上，是一串触目惊心的数字。2020年北汽蓝谷净亏损64.76亿元，2021、2022、2023年分别净亏损51.70亿、53.96亿、53.65亿元。
而从当下来看，极狐已经换了一种方式和华为相处。2025年10月，北汽集团发布北汽元境智能，包含元境智驾和元境智舱两大产品。在极狐现已上市的车型中，目前仅阿尔法S6三激光雷达版采用华为ADS辅助驾驶系统和鸿蒙座舱，其他则大多采用元境智能的系统。
与此同时，极狐也在加快补上渠道缺口。前述高管表示，2024年，极狐只有100余家网点，但到2025年已经扩展至650家。此外，2025年初，北汽集团宣布为支持极狐，计划在自主乘用车领域投入千亿资金，并推行服务网与充电网“双网并进”，APP充电地图累计接入的公共充电桩已超过90万根。
小车撑起半壁江山，庆功时刻还未到来
极狐触底反弹后，庆功的时刻或许仍未到来。
最刺眼的，是“增收不增利”。尽管销量一路狂奔，北汽蓝谷却仍深陷亏损。2026年7月，北汽蓝谷发布的业绩预告显示，预计2026年上半年归母净亏损17.70亿元至19.70亿元。官方解释称，公司立足“三年跃升”和“十五五”战略规划，为推动享界、极狐双品牌快速发展持续投入，现阶段仍处于战略投入期，规模效应尚未充分显现。
算上历年数据，北汽蓝谷自2020年以来累计亏损已超300亿元。极狐用平价换来了销量，但平价的另一面，是单车利润的微薄。当整个行业的价格战把单车利润率压到历史低位时，靠走量车型冲规模的极狐，何时能真正跨过盈亏平衡线仍是未知数。
据杰兰路咨询机构数据，今年5月，极狐销量最高的车型是6.28万元起的A0级纯电小车贝塔T1，该车型销量占到品牌当月总销量的47%。这意味着极狐的规模，很大程度上是被金字塔塔基撑起来的。
贝塔T1的爆发很大程度上得益于2024-2025年国补、省补叠加下A0级纯电代步车市场的快速扩容。但这股东风正在减弱。2026年起，新能源汽车购置税由全额免征改为减半征收，每辆乘用车减税额上限从3万元降至1.5万元。对主打价格敏感的下沉市场的贝塔T1而言，受影响尤其明显。
更重要的是，极狐用T1铺开了基盘，但作为金字塔塔尖的问道序列能否立得住，才是决定它能否摆脱旧标签、真正向上的关键。
MPV不是一块太大的蛋糕，今年以来更是有小鹏X9、智界V9等新玩家入局。北汽新能源董事长刘观桥在问道V9的上市发布会上透露，问道V9预售以来已经收获了1.5万订单。与之对比的是，售价近乎其两倍的智界V9上市发布会上，官方宣布，预售以来其小订数量累计突破40000台。此外，同集团旗下的享界品牌首款MPV享界V8近日也已亮相工信部目录。
向下铺量易，向上突破难。这是所有从性价比起家的品牌都要面对的困境。而在一个已经进入淘汰赛的市场里，比亚迪一超多强、小米强势入局、蔚小理零各自划地，极狐每前进一步，都要从别人碗里抢食。
两万五千台的月销让人看到了极狐的生机，但考虑到最便宜的小车撑起了其半壁江山，它或许也只是换了一种方式求生前行。
这个数字放在整个新能源行业里并不算惊人。比亚迪6月销量突破了40万辆，蔚来、小鹏、理想、小米等新势力月销量也稳定在3-4万辆左右。但对于极狐以及它背后那家已经连续亏损六年的北汽蓝谷来说，月销突破两万五千台，算是终于在这场淘汰赛中堪堪站稳了脚跟。
就在两年前的2023年，极狐全年还仅卖出3万辆。此后两年，极狐连续销量翻番，完成了一次在存量竞争阶段并不多见的触底反弹。
两年时间里，极狐经历了什么？
丰富产品线，终于摆脱网约车标签
把时间拨回到2019年之前，极狐的母公司北汽蓝谷有过很长一段时间的辉煌。
彼时中国新能源市场起步不久，北汽是较早的试水者之一，主攻以出租车、网约车等为主的B端市场。2013-2019年，北汽连续7年占据国内新能源汽车销量榜首，并于2018年以“北汽蓝谷”实现借壳上市。北汽蓝谷董秘处曾表示，2019年的销量中约70%为B端大客户，剩余30%为私人车主。
转折发生在2020年。北汽蓝谷当年财报称，突如其来、前所未有的疫情导致经济和社会运行迟滞，迫使公司具有优势的网约车、出租车等对公销售业务陷于停滞。当年，北汽新能源全年销量25914辆，同比大跌82.79%。2021年，出租网约市场逐渐复苏后，埃安、比亚迪开始在其中占据绝对头部，北汽蓝谷销量未能明显提振。
也正是在2020年，极狐旗下其首款车型阿尔法T上市，售价24.19万-31.99万元。极狐是彼时北汽蓝谷旗下除Beijing外另一品牌，诞生于2016年。与扎根B端市场的Beijing不同，成立之初的极狐定位高端，被寄望于主攻个人消费市场、实现品牌向上跃迁。
但市场并不买账。 一个长期扎根出租车、网约车市场的母体，在消费者心中刻下了廉价营运车印记。24万起的价格远远高于大众对北汽的固有认知。上市之后，阿尔法系列的月销量长期停留在三位数。
此外，极狐对自己的定位也一度摇摆。2021年6月，就在它努力冲击个人高端市场的同时，华夏出行与北汽极狐签署战略合作协议，一次性购进1000辆极狐车型。曾经拖累品牌的B端“阴影”仍未真正离开。
2024年左右，极狐的产品线开始放下身段，聚焦于10-15万元区间。2023年12月，极狐阿尔法T5上市，定价15.58万元起；2024年6月，极狐阿尔法S5上市，定价17.68万元起；2024年8月，极狐考拉S上市，定价10.98万元起。2025年初，时任北汽蓝谷董事长的张国富在访谈中表示，前述三款车形成了极狐的销售主力。2024年，极狐全年销量达到81017台，同比增长高达169.91%。
产品线划分也显著变化。过去极狐旗下车型定位彼此重叠，阿尔法T5、考拉的售价甚至和母体BEIJING EU系列相互打架。今年5月，随着新车型S3上市并被归为贝塔序列首台车型，极狐正式将其产品线切成了三块。
其中，阿尔法序列聚焦中型到中大型的SUV、轿车，走高端科技路线；贝塔序列，覆盖紧凑型到中型的SUV和轿车，强调性价比与实用主义，负责走量；问道序列，定位高端旗舰，首款车型是MPV问道V9。
从价格分布上来看，极狐已经与五年前迥然不同。目前，极狐价格最高的车型是阿尔法T6和阿尔法S6，分别为中大型纯电SUV和中大型纯电轿车，均定价19.58万元起；问道V9限时优惠价19.48万元起；其余车型的起售价则均在11万元以下。
一位极狐的销售高管告诉腾讯汽车《远光灯》，想要继续上量必须得有相应的产品线，丰富产品线是极狐当前主要战略之一。具体而言，一是向上，即推出问道系列；二是向下铺量，有了销量基盘之后，品牌在市面上的可见度才会增加，这也是T1出现的原因之一。
T1是极狐于2025年9月上市的纯电A0小车，定价6.28万元起，今年6月更名为贝塔T1焕新上市。
“品牌定位从来没有变，但并不是说你卖得贵就是高端，BBA哪个不是过去百八十万？只不过现在市场环境就这样，你不调就被淘汰。”前述高管表示，极狐未来将把10-20万元作为主力区间，但10万以下和20万以上也会有布局。
据杰兰路咨询机构的数据，2025年5月，极狐销量中的个人购车比例已达80%。
和华为纠缠的五年，寻找自我过程
很多人或许已经忘记，极狐才是华为HI模式的首个合作伙伴。
2021年4月的上海车展上，极狐阿尔法S全新HI版横空出世。搭载3颗激光雷达、华为最高阶的自动驾驶方案、鸿蒙座舱，该车型预售价高达38.89万元起。
那是极狐离华为最近的时刻。时任华为终端BG CEO的余承东亲自为它站台。同年9月，北汽蓝谷公告称，子公司北汽新能源与华为签署全面业务深化合作协议，共同造“ARCFOX”与“HI”联合品牌，并计划在2021年底前实现这款车“线上线下渠道销售合作”。
但这些愿景最后大多没能成行。
阿尔法S全新HI版原定2021年11月量产交付，却一路推迟，最终跳票到2022年5月才上市，7月才小批量交付。余承东彼时承认，HI版上市延期，受疫情、供应链影响，“高阶智能驾驶需要大量数据、训练、测试、仿真、AI学习，需要逐步完善、不断迭代，整个合作项目有一定难度和挑战”。而等它真正到用户手里时，距离预售已经过去了将近400天。
而就在这段空窗期里，华为的“亲儿子”跑了出来。2021年12月，问界首款车型M5在华为冬季旗舰发布会上亮相，2022年2月正式上市。到2022年5月，问界M5单月交付破5000辆，三个月累计交付超1.1万辆。同一个月，极狐阿尔法S销量只有600辆左右。
渠道承诺也迟迟未能兑现，华为终端渠道成为智选车的主打卖点之一，作为HI模式的极狐无法跻身其中。与此同时，极狐自身的渠道建设严重落后，其彼时目标是2021年在全国建成100个网点，2022年建成150个网点。
此外，华为深度参与产品定义、销售的问界M5价格区间为24.98万-31.98万元，而阿尔法S HI版定价却到了39.79万-42.99万元。
此后，阿尔法S HI版经历多次降价。2024年4月，极狐阿尔法S先行版PRO在北京车展正式上市，定价25.68万元，搭载华为智驾方案，本质上即为两年前阿尔法S全新HI版的更新，此时价格已经下降十余万元。但同月上市、同为轿车的华为智选车智界S7尚且销量不佳，在华为众多合作伙伴中已经不再显眼的极狐自然更没能吸引太多关注。
几重困境叠加，极狐陷入了一个循环：价格高企换不来销量，销量低迷摊薄不了成本，持续亏损又难以支撑品牌与渠道的投入。这一循环体现在财报上，是一串触目惊心的数字。2020年北汽蓝谷净亏损64.76亿元，2021、2022、2023年分别净亏损51.70亿、53.96亿、53.65亿元。
而从当下来看，极狐已经换了一种方式和华为相处。2025年10月，北汽集团发布北汽元境智能，包含元境智驾和元境智舱两大产品。在极狐现已上市的车型中，目前仅阿尔法S6三激光雷达版采用华为ADS辅助驾驶系统和鸿蒙座舱，其他则大多采用元境智能的系统。
与此同时，极狐也在加快补上渠道缺口。前述高管表示，2024年，极狐只有100余家网点，但到2025年已经扩展至650家。此外，2025年初，北汽集团宣布为支持极狐，计划在自主乘用车领域投入千亿资金，并推行服务网与充电网“双网并进”，APP充电地图累计接入的公共充电桩已超过90万根。
小车撑起半壁江山，庆功时刻还未到来
极狐触底反弹后，庆功的时刻或许仍未到来。
最刺眼的，是“增收不增利”。尽管销量一路狂奔，北汽蓝谷却仍深陷亏损。2026年7月，北汽蓝谷发布的业绩预告显示，预计2026年上半年归母净亏损17.70亿元至19.70亿元。官方解释称，公司立足“三年跃升”和“十五五”战略规划，为推动享界、极狐双品牌快速发展持续投入，现阶段仍处于战略投入期，规模效应尚未充分显现。
算上历年数据，北汽蓝谷自2020年以来累计亏损已超300亿元。极狐用平价换来了销量，但平价的另一面，是单车利润的微薄。当整个行业的价格战把单车利润率压到历史低位时，靠走量车型冲规模的极狐，何时能真正跨过盈亏平衡线仍是未知数。
据杰兰路咨询机构数据，今年5月，极狐销量最高的车型是6.28万元起的A0级纯电小车贝塔T1，该车型销量占到品牌当月总销量的47%。这意味着极狐的规模，很大程度上是被金字塔塔基撑起来的。
贝塔T1的爆发很大程度上得益于2024-2025年国补、省补叠加下A0级纯电代步车市场的快速扩容。但这股东风正在减弱。2026年起，新能源汽车购置税由全额免征改为减半征收，每辆乘用车减税额上限从3万元降至1.5万元。对主打价格敏感的下沉市场的贝塔T1而言，受影响尤其明显。
更重要的是，极狐用T1铺开了基盘，但作为金字塔塔尖的问道序列能否立得住，才是决定它能否摆脱旧标签、真正向上的关键。
MPV不是一块太大的蛋糕，今年以来更是有小鹏X9、智界V9等新玩家入局。北汽新能源董事长刘观桥在问道V9的上市发布会上透露，问道V9预售以来已经收获了1.5万订单。与之对比的是，售价近乎其两倍的智界V9上市发布会上，官方宣布，预售以来其小订数量累计突破40000台。此外，同集团旗下的享界品牌首款MPV享界V8近日也已亮相工信部目录。
向下铺量易，向上突破难。这是所有从性价比起家的品牌都要面对的困境。而在一个已经进入淘汰赛的市场里，比亚迪一超多强、小米强势入局、蔚小理零各自划地，极狐每前进一步，都要从别人碗里抢食。
两万五千台的月销让人看到了极狐的生机，但考虑到最便宜的小车撑起了其半壁江山，它或许也只是换了一种方式求生前行。
